transporte

jul 18 2022
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Sempre que chega a uma cidade, a Uber sofre grande resistência dos taxistas, que a acusavam de “pirataria”, como aconteceu no Rio

Nova crise na Uber reabre questionamentos sobre a economia compartilhada

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No dia 10, o jornal britânico “The Guardian” publicou uma série de reportagens que exibem, de maneira sem precedentes, práticas condenáveis da Uber para consolidar seu negócio em cerca de 40 países, entre 2013 e 2017. Batizada de “Uber Files”, elas foram feitas a partir de mais de 124 mil documentos vazados pelo ex-executivo Mark MacGann.

Não seria exagero dizer que a empresa praticamente criou e popularizou o conceito de transporte por aplicativo. Ela é também um dos principais expoentes da chamada “economia compartilhada”, que vem revolucionando diversos mercados desde os primeiros anos deste século.

Mas, pela lógica de mercado, se alguém estiver ganhando desproporcionalmente, alguém pode estar perdendo. Por isso, muita gente crítica a “economia compartilhada”, chegando a chamá-la de “concorrência desleal” e até de “pirataria”. No caso da Uber, quem perdeu muito foram os taxistas. Ganharam os motoristas de aplicativo, os passageiros e naturalmente a companhia.

Com isso, a Uber se tornou uma empresa “queridinha” dos clientes. Agora os “Uber Files” colocam em questão se ela teria tido o mesmo sucesso se não se valesse desses subterfúgios.

Veja esse artigo em vídeo:

Um dos principais destaques dos “Uber Files” é o trabalho de representantes da empresa junto a autoridades de diversos países, para que eles flexibilizassem leis locais trabalhistas e de transporte, para que a Uber pudesse operar sem problemas, especialmente frente aos protestos de taxistas e à não-regulamentação da “economia compartilhada”. Pelo menos 233 autoridades foram envolvidas, incluindo o então vice-presidente americano Joe Biden (hoje presidente dos Estados Unidos), o chanceler alemão Olaf Scholz, quando era prefeito de Hamburgo, o primeiro-ministro de Israel na época, Benjamin Netanyahu, e o então ministro da Economia da França, Emmanuel Macron (hoje presidente do país).

Alguns deles teriam resistido aos apelos dos lobistas. Foi o caso de Scholz, que sugeriu um salário-mínimo aos trabalhadores, e que, por isso, foi rotulado como “um verdadeiro comediante” por um executivo da Uber. Outros apoiaram a ideia explicitamente, como Macron. Por isso, a oposição francesa agora quer instalar uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) na Assembleia Nacional francesa.

Os “Uber Files” trazem ainda acusações mais graves. Em uma delas, Travis Kalanick, um dos criadores da Uber e CEO na época, rejeitou as preocupações de outros executivos de que enviar motoristas para um protesto na França os colocaria em risco diante de taxistas furiosos. No documento, ele diz: “acho que vale a pena, a violência garante o sucesso, e esses caras (os taxistas) devem ser confrontados”. No lançamento do serviço na Índia, Kalanick disse aos executivos locais que “abraçassem o caos”, pois isso “fazia parte do negócio da Uber”, em referência a eventuais protestos.

Ao “The Guardian”, um porta-voz de Kalanick disse que o ex-CEO nunca quis tirar vantagem da violência. Ele deixou o cargo em 2017, por relatos de uma cultura corporativa antiética, incluindo assédios sexuais e morais. Ele ainda ficou no conselho de administração até 2019, quando vendeu 90% de suas ações por cerca de US$ 2,5 bilhões.

Os arquivos também documentam ferramentas criadas especificamente para atrapalhar investigações. Uma delas, chamada “Greyball”, consistia em uma versão do aplicativo criada para usuários específicos, como policiais, que mostrava carros falsos, que jamais chegariam se fossem chamados. Outro, a “Kill Switch”, bloqueava o acesso a dados, se estivessem sendo realizadas batidas de órgãos reguladores nos escritórios da companhia.

Os “Uber Files” ainda indicam que a empresa manteria dinheiro em paraísos fiscais, para pagar menos impostos. O material mostra também  como executivos debochavam das autoridades e se consideravam “piratas”. Em um deles, um executivo diz: “somos ilegais para caramba!”

 

Os limites da legalidade

Sobre a Uber ter tentado influenciar autoridades, é importante que fique claro que fazer lobby não é crime e, de certa forma, faz parte da própria sociedade. Empresas, instituições e até indivíduos podem tentar convencer agentes públicos a abraçar seus interesses, desde que legítimos, e eles podem concordar ou não. A prática só se torna corrupção se o agente público receber algo para decidir em favor da causa.

Os outros pontos são bem mais delicados. Mas fica a pergunta: a Uber precisaria ter feito isso tudo para ter sucesso?

Sempre que a empresa chegava a um país, os passageiros a abraçavam efusivamente. Afinal, ela supria demandas de transporte reprimidas há muito tempo: oferecia um transporte público individual confortável, rápido e confiável, com um preço justo e transparente, uma combinação inexistente em táxis, ônibus, metrôs ou trens até hoje. Para os motoristas, era uma oportunidade de se ganhar dinheiro com o próprio carro.

Essa é a essência da “economia compartilhada”. Ela substitui a necessidade de se possuir algo pela chance de se usar aquilo quando necessário. Diminui-se a compra de muita coisa que se usaria apenas eventualmente. Por outro lado, quem já tiver aquilo pode ganhar dinheiro alugando-o por um tempo limitado, ou prestando um serviço com ele.

A tecnologia é essencial nesse processo para se criar um ecossistema digital que combine os interesses de todos os envolvidos. As companhias que criam essas plataformas são remuneradas por isso, mas os fornecedores e vendedores não têm qualquer vínculo empregatício com essas empresas.

Esse é um movimento positivo e sem volta, que hoje ocupa um espaço enorme em nossas vidas e na economia. Além de transporte, incontáveis exemplos de “economia compartilhada” podem ser encontrados no varejo, na alimentação, na hospedagem, em finanças, na saúde e na prestação de todo tipo de serviço.

Nem todo mundo gosta disso. Assim como os taxistas sofreram com a Uber, hotéis perderam hóspedes para Airbnb, e lojas convencionais perderam vendas para Mercado Livre, só para citar alguns exemplos óbvios. Mas, apesar do ranger de dentes de alguns, não há nada de errado nisso, desde que as operações estejam regulamentadas e impostos sejam pagos. Trata-se apenas de uma nova maneira de se fazer negócios, que subverteu modelos cristalizados há muito tempo, amplamente aprovado pelos respectivos clientes.

Tentei contato com a Uber para falar sobre isso tudo. A empresa se limitou a enviar uma nota global em inglês, em que admite que foram cometidos erros e explica o que tem feito nos últimos cinco anos para que aquilo não se repita. Ela termina dizendo que “não demos e não daremos desculpas para comportamentos passados ​​que claramente não estão alinhados com nossos valores atuais”.

Parece pouco e até soberbo diante da gravidade dos fatos, como se pudessem ser ignorados. Por mais que tenha mudado seus valores, ainda é a mesma empresa e deve responder por erros passados, ainda que não os cometa mais.

A “economia compartilhada” revolucionou o mundo e a tendência é que ela ocupe espaços cada vez maiores em nossas vidas. A Uber é uma das grandes responsáveis pela sua popularização. Que os tais “erros do passado” sirvam de lição do que não deve ser feito em qualquer negócio: ele pode dar certo sem nada disso!

 

dez 20 2021
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Passageiros e motoristas colocam em xeque modelo de aplicativos de transporte

By | Tecnologia | No Comments

Quando a Uber chegou ao Brasil em 2014, trouxe um novo modelo de transporte, que combinava preços baixos e alta qualidade para os passageiros, e ganhos expressivos a motoristas, que poderiam trabalhar sem burocracia. Mas isso ficou no passado: hoje passageiros e motoristas questionam o formato, que vive seu pior momento.

De um lado, clientes reclamam de uma queda enorme na qualidade, com preços altos, demora para conseguir um carro e seguidos cancelamentos, gerando muita frustração. Do outro, motoristas se debatem para conseguir algum ganho diante de aumentos explosivos nos combustíveis, no aluguel de carros e da taxa cobrada por essas empresas.

Veja esse artigo em vídeo:

Com a popularização do formato, muita gente chegou a vender o próprio carro, pois era mais econômico se locomover dessa forma que comprar e manter um veículo. Além disso, o modelo atraiu dezenas de milhares de motoristas em várias cidades do Brasil, como uma alternativa para complementar a renda ou até se tornar sua ocupação principal.

Mas algo parece ter dado errado. Na semana passada, realizei uma pesquisa com 9.315 pessoas questionando como estava sendo a sua experiência com aplicativos de transporte. O resultado foi acachapante: 88% disseram que a experiência piorou nesse ano, enquanto 9% não sentiram diferença. Apenas 3% observaram uma melhora. Tão ilustrativos quando esses votos, foram os quase 300 depoimentos, tanto de pessoas preocupadas com a deterioração da experiência do passageiro, quanto daquelas solidárias à situação ruim dos motoristas.

Os passageiros reclamam de incontáveis cancelamentos por parte dos motoristas, especialmente no caso de corridas curtas ou quando a origem for em locais como supermercados. Há relatos de motoristas que cancelam a corrida diante do passageiro, antes de ele entrar no carro, dependendo do destino.

Em outubro, a advogada Nathália Andrade “viralizou” nas redes quando teve que dirigir até o próprio casamento, com vestido branco e véu! Depois de ter mais de 20 corridas canceladas no Uber, ela fez o percurso de 25 km, em Brasília, chegando com uma hora e 20 minutos de atraso para a cerimônia civil.

Ou seja, um serviço que já foi considerado de excelência tornou-se fonte de frustração!

Os motoristas argumentam, com razão, que, se aceitassem todas as corridas hoje, praticamente pagariam para trabalhar. Seus ganhos têm ficado cada vez mais magros, e algumas corridas mal pagam o combustível. Por isso, estima-se que, só na cidade de São Paulo, 30 mil dos 120 mil motoristas registrados tenham desistido da atividade.

Dessa forma, aceitam apenas as corridas que consideram mais lucrativas. Por exemplo, se a distância para pegar o passageiro for superior a dois quilômetros, muitos o rejeitam, pois esse trajeto não será remunerado pela plataforma.

É difícil exigir excelência de um trabalho precarizado. E aí chegamos ao ponto de inviabilidade do próprio conceito.

 

A história da Uber

Na noite de 31 de dezembro de 2008, Travis Kalanick e Garrett Camp não conseguiam um táxi em uma Paris debaixo da neve. Para voltar ao seu hotel, aceitaram pagar US$ 800 a um táxi executivo que se dispôs a fazer o serviço quando ninguém mais queria. Dessa experiência, os dois colegas decidiram criar uma empresa que juntasse motoristas e passageiros, com vantagens para ambos.

O serviço entrou em teste em março de 2009 em San Francisco (EUA) e foi lançado oficialmente em julho de 2010. A Uber nasceu como uma maneira de oferecer transporte executivo de maneira relativamente econômica, apenas com carros de luxo e motoristas bem preparados.

Com o tempo, foi se expandindo e versões cada vez mais populares foram sendo incorporadas ao serviço. Com isso, o preço caiu muito, democratizando o transporte público individual, mas arrastando a qualidade para baixo. De qualquer forma, a população em geral encontrou uma maneira de se ver livre do transporte público coletivo –visto como barato, porém demorado e desconfortável– e dos táxis –considerados caros e com a reputação manchada por alguns maus motoristas.

Mas com esse barateamento, o modelo executivo originalmente bem desenhado começou a ficar muito dependente de preços baixos. Criou-se um equilíbrio instável, sem espaço para elementos desorganizadores. Por isso, a pandemia desestruturou o serviço quando os passageiros desapareceram. Com a retomada da economia, a demanda voltou a crescer, mas já não havia tantos motoristas disponíveis.

Some-se a isso a bagunça que se tornou a economia brasileira, com inflação e desemprego muito altos, juros galopantes e –o que é particularmente crítico aqui– preços dos combustíveis aumentando explosivamente. Assim, o equilíbrio do negócio foi comprometido. E isso não se aplica apenas à Uber, mas ao próprio modelo. Não é de se estranhar, portanto, que a concorrente espanhola Cabify, apesar de continuar operando em outros países, tenha encerrado a operação brasileira em junho.

Suprema ironia, a população vem trocando a Uber pelos táxis, pois a qualidade do seu serviço agora é vista como superior. Pelo menos, não cancelam as corridas.

 

O que poderia ser feito

Quando a Uber chegou ao Brasil, ficava com uma parcela fixa de 7% do valor da corrida. Com o tempo, isso foi aumentando, chegando a 25%. Mas, desde 2018, a porcentagem fixa não é mais aplicada, com um desconto variável em cada caso. Segundo os motoristas, isso pode passar de 40% do valor da corrida!

Tentei falar com um representante da empresa para esclarecer melhor esses pontos, mas o que consegui foi apenas uma nota oficial. Ela reconhece o problema dos cancelamentos, mas não oferece nenhuma solução. Sobre a dificuldade dos motoristas, explica que a empresa lhes oferece parcerias para descontos em planos de saúde, academias, escolas e outros estabelecimentos.

Mas claramente evita tocar no ponto crítico do ganho dos motoristas. A única parceria que ajuda nisso é um sistema de cashback de 4% para abastecimentos em uma rede específica de postos. Muito pouco para esse cenário desesperador!

A “solução” recai, portanto, sobre a tarifa dinâmica, em que o passageiro paga mais quando há poucos motoristas dispostos a aceitar sua corrida. Mas isso é quase uma perversão do sistema, pois essa tarifa deveria acontecer apenas em uma situação de grande procura, e não como fórmula regular para motoristas terem ganhos dignos.

Claro que, como toda empresa, a Uber e seus concorrentes precisam manter a operação e ter lucros. Mas, em um cenário de crise como a que o Brasil enfrenta hoje, todos precisam colocar de sua parte, até mesmo reduzindo sua parcela nos ganhos ou pagando mais pelo serviço, se for necessário.

Não se trata de uma visão “romântica” ou simplista da economia. A proposta dos aplicativos de transporte está sendo alvejada pelos seus dois clientes: os passageiros e os motoristas.

Se nenhum movimento que vise realmente resolver o problema for feito, o modelo, que foi tão brilhantemente construído e revolucionou a mobilidade urbana mundial, pode se tornar inviável muito em breve, pelo menos aqui no Brasil. E aí, todo mundo –exceto os táxis– perderá: a própria empresa, os motoristas e os passageiros.

jul 13 2020
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O que mais vem da China?

By | Jornalismo | No Comments

Nunca se falou tanto da China quanto desde o começo do ano!

Por conta da pandemia de Covid-19, o gigante asiático ganhou um destaque global ainda maior que o que naturalmente já tem. É alvo de todo tipo de teorias da conspiração, por ter sido o país onde o novo coronavírus surgiu, e pela guerra particular contra ele do presidente americano, Donald Trump, que busca a reeleição.

A despeito de tudo isso, a China foi um dos primeiros países do mundo a relaxar as medidas de distanciamento social, que lá foram muito mais severas que aqui. Mas, por isso mesmo, duraram menos de um mês.

Hoje o país é um dos que lideram a corrida por uma vacina contra o vírus. Eles também desenvolveram hábitos e tecnologias que podem ser muito úteis no mundo pós-pandemia, inclusive para nós.

O que os chineses estão fazendo que nós podemos copiar?

Veja esse artigo em vídeo:

A China é o maior parceiro comercial do Brasil no mundo. O país asiático tomou esta posição dos Estados Unidos em 2009, e não perdeu mais. Segundo o Ministério da Economia, em 2018, o comércio entre China e Brasil foi de US$ 98,6 bilhões, com superávit para o Brasil de US$ 29,2 bilhões.

Já foi o tempo em que a China era um mero reprodutor de versões baratas e de baixa qualidade de produtos ocidentais, os chamados “Xing Ling”. Sim, a China ainda exporta todo tipo de quinquilharias para o mundo todo. Mas o país é hoje dono de uma das indústrias tecnológicas mais pujantes do planeta, em todos os segmentos.!

No mundo pós-pandemia -pelo menos para eles- algumas novidades podem indicar caminhos a ser seguidos por outros países.

Um estudo realizado pela consultoria Inovasia entre 2 de abril e 15 de junho identificou várias dessas inovações.

Um deles é o pagamento digital pelos celulares. Em uma época em que o contato se tornou um fator potencial de contágio, até o cartão de crédito nas mãos de um lojista ou de um entregador é visto com receio por alguns. Portanto os meios digitais de pagamento crescem fortemente e os pagamentos por aproximação do celular estão consolidados lá. Aqui no Brasil, isso ainda está começando.

Os superapps chineses, como WeChat e AliPay, concentram o processo, algo que também está engatinhando aqui, com operações locais. Dessa forma, dinheiro em papel é cada vez mais raro na China, o que é muito bem-vindo, pois as notas sempre foram instrumentos de propagação de doenças, e não só de Covid-19.

Nessa mesma linha, empresas que ofereçam produtos que não exijam contato com o público ganham espaço. Até o mundo do trabalho deve ir por esse caminho, com menos reuniões em salas fechadas. Aliás, trabalho remoto, sempre rejeitado por muitos, se tornou uma possibilidade vantajosa! O mesmo se observa com o ensino à distância. Mesmo com as escolas reabrindo, parte do público preferiu continuar com as aulas online.

A tecnologia é essencial nesse ponto, com a adoção de equipamentos que ajudam em atividades como telemedicina, além de realidade virtual e realidade aumentada.

O varejo de agora em diante

O varejo também se beneficiou da tecnologia. Não apenas pelo crescimento explosivo do e-commerce, mas pela consolidação do chamado shopstreaming. Trata-se de lives em que vendedores ou celebridades apresentam produtos ao vivo, para que os consumidores tirem dúvidas e façam compras na hora.

Segundo o instituto iMedia Research, o “comércio ao vivo” movimentou US$ 63 bilhões na China, em 2019. Com a pandemia, este número deve saltar para US$ 135 bilhões em 2020.

A Inovasia aponta uma coisa interessante nisso: o apresentador não deve ser uma celebridade qualquer, paga para só “puxar o saco” da marca! O que realmente funciona é um influenciador que seja um especialista no produto, que pode falar com propriedade sobre ele. A agência de comunicação Dentsu Aegis Network indicou que mais de 90% dos gestores aumentarão seu investimento em influenciadores digitais, e 80% melhorarão sua infraestrutura de e-commerce.

Outra tendência ligada ao varejo é a entrega em menos de uma hora. Isso já existe na China há uns cinco anos, mas ficou muito mais importante agora. A consultoria britânica Real Capital Analytics indica que imóveis em bairros de Pequim, Xangai e Shenzhen que são atendidas por supermercados que entregam em até 30 minutos tiveram valorização média de 10% só por essa facilidade.

Outra tendência chinesa ligada ao varejo que se vê timidamente por aqui é a preferência pelo comércio local. Com um consumo mais consciente, as pessoas procuram comprar de pequenos varejistas do próprio bairro, como uma maneira de ajudá-los. Além disso, a Inovasia identificou um crescimento por marcas nacionais, em detrimento de produtos importados.

A alimentação dos chineses também ficou mais saudável. Alimentos frescos estão sendo mais buscados, em detrimento dos congelados. As pessoas também estão cozinhando mais em casa, outra coisa que se observa no Brasil.

Os chineses também estão se exercitando mais, porém não em academias, por serem locais fechados. Cresceu a compra de produtos para atividades físicas na residência.

Do ponto de vista de mobilidade, assim como no Brasil, a venda de carros desabou por lá durante a pandemia: 89% de queda! Mas, com a retomada das atividades, muitas pessoas voltaram a comprar carros. O motivo é não querer usar o transporte público, um foco de contágio.

Além das onipresentes bicicletas, quando o carro se faz necessário, os chineses estão preferindo os veículos LSV, ou Low Speed Vehicles. São carrinhos parecidos aos de campos de golfe, totalmente elétricos, conectados e que se movem a, no máximo, 40 km/h. A sua autonomia varia entre 40 km e 90 km e seu tempo de carregamento é de apenas três horas.

Assim como aconteceu no Brasil, a China experimentou uma explosão de “fake news” durante a pandemia, disseminadas principalmente por redes sociais. E, assim como aconteceu no Brasil, os veículos de comunicação tradicionais emergiram como fontes confiáveis para combater a desinformação. Os mais jovens tiveram um papel interessante nisso, ajudando parentes e amigos mais velhos a separar as notícias falsas de material produzidos por veículos sérios.

Precisamos melhorar muito nisso aqui no país.

Não tem volta!

É interessante observar que essas mudanças vieram para ficar, mesmo entre os “late adopters”. Segundo a consultoria chinesa ChoZan, esse público é, em geral, formado por homens acima de 50 anos, com pouca intimidade com smartphones e que têm medo de sofrer golpes online. O mesmo raciocínio se aplica a empresas que, por questões culturais, não sentiam a necessidade de oferecerem seus produtos digitalmente.

A pandemia forçou todos a mudar de postura. E o fim da crise sanitária no país não fez o comportamento dos “late adopters” retornar ao estágio pré-Covid. O motivo principal para a mudança de postura é que seus temores não se concretizaram: a coisa “deu certo”! No caso das empresas, houve aumento de receita em 87% dos casos. O consumo, aliás, voltou com força após o isolamento, porém mais consciente, incluindo evitar dívidas de longo prazo.

Como se pode ver, a China pós-pandemia traz caminhos interessantes, que podem nos ajudar também. Cabe a nós aproveitar essas ideias da melhor maneira possível.

Vale lembrar que se trata de um país em que as liberdades individuais são restritas e que a arapongagem é algo comum e até aceita. Por exemplo, todo cidadão é obrigado a informar, em um aplicativo, viagens intermunicipais e sintomas de saúde às autoridades. O sistema, que roda nos superapps WeChat e no AliPay, confere classificações verde, amarelo e vermelho a cada cidadão, determinando seu grau de liberdade de circulação.

Fica a questão se queremos fazer algo assim por aqui. O histórico do governo brasileiro de proteção aos próprios cidadãos não anda muito favorável. Devemos estar atentos para que o governo brasileiro não passe dos limites.

Temos muito que aprender com os chineses! Vamos então adotar as coisas positivas que vêm de lá. E aprender o que não fazer com o que não é legal.

fev 07 2020
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Google Maps completa 15 anos e amplia seu impacto social

By | Tecnologia | No Comments

Neste sábado (8), o Google Maps completa 15 anos. Criado com o objetivo nada modesto de mapear toda a Terra, ele se tornou um dos serviços online mais usados do mundo, com mais de 1 bilhão de pessoas pesquisando nele endereços todos os meses.

Na quinta, estive no Google Brasil e conversei com André Kowaltowski, gerente do Google Maps para a América Latina. A entrevista pode ser vista no vídeo a seguir.

Saiba mais sobre esse assunto no vídeo abaixo:

O Google Maps não foi o primeiro serviço da categoria. O título pertence ao MapQuest, lançado nove anos antes (e que ainda existe), mas o Maps definiu um novo padrão de qualidade, que deixou os concorrentes para trás.

O que provavelmente pavimentou seu caminho para o sucesso (sem trocadilhos) foi o lançamento, ainda em 2005, de uma API (atualmente “Google Maps Platform”) que permitiu que qualquer site ou aplicativo incorporasse suas funcionalidades. Hoje mais de cinco milhões deles usam o recurso. Como resultado, o Maps impacta a sociedade de uma maneira que poucos serviços conseguem.

Para comemorar o aniversário, o Google Maps ganhou um novo ícone, e os aplicativos para Android e iOS foram reorganizados em novas abas: “explorar”, “dia a dia”, “salvos”, “contribuir” e “novidades”.

Nas próximas semanas, novos recursos serão adicionados ao serviço. Um dos mais interessantes é um sistema de realidade aumentada, que ajudará as pessoas que usam o aplicativo caminhando por um lugar desconhecido, evitando que andem para o lado errado. Isso é feito porque o Maps reconhecerá o local combinando a imagem capturada pela câmera com sua enorme base de imagens do Street View.

Ao traçar rotas, o Maps trará opções “multimodais”, oferecendo combinações de diferentes tipos de transporte para o usuário chegar mais rápido ao destino, como bicicleta, ônibus, metrô, trem, carros de aplicativo e até caminhando. E, para 61 cidades, o sistema trará a localização dos ônibus em tempo real. Além disso, serão incluídas, com a participação de usuários, informações como temperatura dentro do transporte público, se tem sistemas de segurança, sua acessibilidade e, no caso de metrô e trens, se há vagões exclusivo para mulheres.

Maio 17 2016
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Por que os taxistas nunca vencerão o Uber (e o que você pode tirar disso)

By | Jornalismo, Tecnologia | 5 Comments
Taxistas protestam contra a regulamentação do Uber em São Paulo – Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil

Taxistas protestam contra a regulamentação do Uber em São Paulo

No dia 11, o prefeito Fernando Haddad regulamentou os aplicativos de transporte, como o Uber, em São Paulo. Isso desencadeou uma nova onda de protestos violentos dos taxistas, que acusam a empresa de concorrência desleal. Mas é uma luta que eles jamais vencerão, pois o Uber redefiniu o transporte de pessoas, “commoditizando” o serviço dos taxistas. E esse é um fenômeno social e econômico que pode atingir qualquer negócio ou categoria profissional.

Mas o que é essa “commoditização” de produtos e serviços? Isso acontece quando novas empresas, novas tecnologias ou novos modelos de negócios começam a oferecer a mesma coisa de maneira inovadora, acrescentando uma camada inédita de valor sobre algo que já existe. Nesse processo, o produto ou o serviço original continua lá e até pode ser essencial no novo formato, mas o público deixa de ver valor naquilo, passando a pagar apenas pela novidade.

Vídeo relacionado:

É o que o Uber fez com os táxis. Trocando em miúdos, os passageiros passaram a querer mais que o simples transporte em quaisquer condições, oferecido pelos taxistas. Para esses consumidores, o verdadeiro valor é ter esse serviço em um carro novo, limpo e confortável, com um motorista educado, treinado e bem vestido, com serviço de bordo. É por tudo isso que cada vez mais pessoas estão dispostas a pagar. E é isso que o Uber oferece, e os taxistas não conseguem –ou não querem– entender e fazer.

É claro que o que os taxistas e o Uber vendem é transporte de passageiros. Mas o Uber tirou o valor disso, que virou apenas o básico, aquilo que o público nem vê, por mais que seja a essência do serviço: foi “commoditizado”. O valor foi transferido para a camada de serviços extra.

O que os taxistas oferecem não vale mais. É por isso que não vencerão o Uber.

 

“Commoditizando” tudo

Mas isso pode afetar qualquer um, inclusive você, seja lá o que você faça. Isso porque, quando menos se espera, alguém pode chegar oferecendo a mesma coisa, só que de uma maneira que faça mais sentido para o seu público.

Qualquer jornalista já sentiu isso na pele. Com a popularização das redes sociais e a explosão de oferta de conteúdo de qualquer tipo, muitos colegas chegam a achar que a profissão encontrou o seu fim, com uma massa enorme e crescente de desempregados. Eles não estão sozinhos: veículos de comunicação tradicionais quebram um após o outro no mundo todo, incapazes de fazer frente à fuga de público e de anunciantes.

Assim como os taxistas, esses profissionais e essas empresas ficam em um “mimimi” eterno, reclamando que são eles que sabem fazer esse trabalho direito, que são eles que produzem o conteúdo de qualidade, e que isso custa muito caro! E que não é justo que novos veículos digitais cheguem e acabem com o seu monopólio da notícia, que durava mais de um século.

Oras, mas esses novos veículos, como a Vice, vão muito bem, e o que eles oferecem, na base, é conteúdo jornalístico. Mas eles tiveram sucesso em criar aquela “camada de valor extra”. Ou seja, o conteúdo jornalístico está mesmo “commoditizado”, mas ele serve para viabilizar esses novos títulos e profissionais.

Outro exemplo que gosto muito de citar é o da indústria fonográfica. Há uns 20 anos, ela era bilionária, com lucros calcados principalmente sobre a venda de CDs. Surgiram então os serviços de compartilhamento de MP3, como o Napster, que mostraram ao público que aquele modelo da indústria já havia caducado. Eventualmente isso acabou perdendo força, com as gravadoras processando os serviços e até seus clientes (o que demonstra como estavam dissociadas desse novo mundo).

Mas então a Apple lançou o iTunes, oferecendo a possibilidade de compra digital de cada faixa por uma fração do valor do álbum, e jogou a pá de cal no modelo de negócios de CDs. Só que esse modelo também já está perdendo força, sendo substituído pelo do Spotify, onde se paga um valor fixo por mês e se consome à vontade do seu gigantesco acervo de músicas online.

A música foi “commoditizada”: sorte do Spotify! Azar dos vendedores de CDs…

Agora pense com carinho: o seu produto ou serviço já está sendo “commoditizado” por alguém ou isso ainda vai acontecer?

 

Como escapar da “commoditização”

A Apple também poderia ficar rangendo os dentes, como as gravadoras, os jornais, revistas ou os taxistas. Mas, ao invés disso, ela reinventou seu serviço! O iTunes ainda existe, mas a empresa já lançou a Apple Music, exatamente nos mesmos moldes do Spotify. Porque, como diz o filósofo, “quem fica parado é poste!”

Esse deveria ser o mantra de todos os gestores, de qualquer negócio. Mais cedo ou mais tarde, isso que eles fazem tão bem e que parece essencial à sociedade perderá o valor. Se continuarem insistindo, serão substituídos por alguém com uma visão mais moderna dos negócios e do mundo.

Então voltemos ao caso dos taxistas, para entender como sobreviver à “commoditização”.

Não é o Uber que ameaça os taxistas, e por vários motivos. Primeiramente porque existe espaço para todos. Como a Prefeitura de São Paulo não emite novos alvarás para táxis comuns desde 1996, há um déficit estimado de 20 mil carros para transporte particular na cidade. O Uber pode triplicar a sua frota atual em São Paulo, que isso mal fará cócegas nessa demanda reprimida.

No final das contas, a verdadeira ameaça aos taxistas são o seu sindicato, a máfia dos alvarás e os próprios taxistas! O primeiro porque promove o ódio entre os motoristas e incentiva essa baderna que temos visto nas cidades. O resultado disso é um sentimento de rejeição ao serviço de táxi como um todo entre a população, seja pelos recorrentes transtornos causados por aquela parcela dos motoristas, seja pela repulsa à violência injustificável que alguns criminosos praticam contra motoristas e até passageiros do Uber.

Sobre a máfia dos alvarás (que chega a cobrar R$ 150 mil por algo que é uma concessão municipal), ela é uma facção do crime organizado que lesa a população e o poder público por manipular essas autorizações para obter lucros milionários. Os próprios taxistas são os principais prejudicados por esses bandidos, pois, para que consigam trabalhar, precisam comprar ou alugar essa licença, pagando valores astronômicos.

Portanto, se os taxistas realmente quiserem sobreviver à “commoditização”, não deveriam se organizar contra Uber, muito menos do jeito que estão fazendo. A solução dos seus problemas passa por ficar livres justamente desse sindicato, que os manipula, e dessa máfia, que os explora ao extremo. Os dois são dignos representantes do pior que existe na sociedade brasileira. Além disso, os taxistas precisam repensar o seu serviço: se o que eles oferecem não é mais o que as pessoas estão dispostas a pagar, é hora de se reinventar. E o Uber, ao invés de algoz, pode ser o modelo a ser seguido.

Não há como resistir à evolução do mercado. Ranger os dentes, distribuir pancada ou desqualificar novos concorrentes não resolverá o problema de nenhum negócio. A única solução é melhorar: ficar parado é o mesmo que piorar.

Vamos falar sobre a linguagem certa para público certo na Social Media Week? Esse é o segredo do sucesso nas redes sociais. É só entrar nesta página e clicar no botão verde de CURTIR abaixo da minha foto.

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mar 02 2016
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Como o Uber pode ensinar jornais -e qualquer negócio- a prosperar

By | Jornalismo | 2 Comments

Foto: divulgação

Desde que discuti aqui a polêmica dos sites que dispensam usuários que têm ad blockers, me perguntam se o conteúdo afinal não tem mais valor. Resposta: não como as empresas de comunicação trabalham há 150 anos! Mas ele é fundamental para o negócio. E quem pode explicar isso é o Uber. Aliás, pode indicar o caminho para qualquer empresa de serviços na nova economia.

Mas o que o Uber tem a ver com um jornal? Ou o varejo, uma escola, um profissional liberal? Acontece que, na realidade que começamos a viver, não basta ser bom no que se faz: além disso, é preciso entregar o serviço e o produto que o consumidor quiser de uma maneira que lhe faça sentido. Aí reside o novo valor, aquele que as pessoas percebem e pelo qual estão dispostas a pagar! Todo o resto é commodity.

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Não é um conceito simples de entender, muito menos de aceitar. Mas ele está aí, subvertendo modelos de negócios consolidados há muitas décadas! No caso do Uber, a commodity é o transporte de passageiros. O que diferencia o Uber de um taxista convencional é que o primeiro vende a sensação do prazer de solicitar um motorista, com a garantia de que virá em um carro confortável, novo e limpo, com cortesia, boa conversa e um serviço de bordo superior. Embaixo disso tudo, está o transporte do passageiro, que evidentemente é o alicerce de todo o serviço, mas que não é mais pelo que as pessoas estão pagando. É por isso (e pelos recorrentes casos de agressão a motoristas e passageiros do Uber) que os taxistas estão perdendo a preferência do consumidor: eles querem continuar concorrendo nessa camada inferior do serviço, onde o valor, o diferencial vem sendo retirado pelos seus clientes. Não há como ganhar, exceto pela criação de leis retrógradas ou pela agressão física.

Consideremos o varejo: os produtos oferecidos e a própria venda são a commodity. Já há muitos anos –e isso vem sendo agravado pelo crescimento do e-commerce– o varejo (especialmente o grande varejo) vive uma situação dramática de uma dificuldade crescente de se diferenciar da concorrência. Afinal, todos eles fazem basicamente a mesma coisa, do mesmo jeito. Então todos partem para práticas autofágicas de baixar os preços e investir pesadamente em publicidade, queimando sua margem até o limite da irresponsabilidade. São recursos legítimos, claro! Mas o problema surge quando essas são as únicas ferramentas disponíveis, por sinal igualmente para todos.

Mas vejam os casos das startups Carrinho em Casa e Rabixo. Ambos são varejistas, mas que colocam uma camada extra de serviço acima da venda dos produtos em si. Perceberam que há pessoas sem tempo de fazer suas próprias compras (ou que não gostam ou simplesmente não querem) e criaram bons negócios resolvendo esse problema. São pequenas empresas, mas o conceito também vale para corporações gigantes, como a Amazon demonstra o tempo todo.

Voltando ao caso dos veículos de comunicação, a commodity é o conteúdo, mesmo que seja um excelente conteúdo! Se você, leitor, for um jornalista, pode estar com o cabelo em pé agora. Mas acredite: não é motivo para desespero! É apenas um alerta para mudanças que são inevitavelmente necessárias.

As pessoas sempre terão a necessidade de se informar. Em tempos pré-Internet, isso exigia ler jornais, revistas ou assistir ao noticiário na TV ou no rádio. Havia ainda um consenso de que, se quisesse ficar realmente bem informado, era necessário assinar pelo menos um jornal ou uma revista. E as pessoas pagavam por isso. Entretanto faziam isso por absoluta falta de alternativa! E as empresas de comunicação cresceram com a ideia de que o que elas vendiam era informação.

Ledo engano!

Claro que o conteúdo é importante: sem ele simplesmente não existiria a empresa de comunicação. Mas pelo que as pessoas estavam realmente pagando era a edição desse material, sua organização em páginas, impressão e entrega. E os veículos prosperaram assim, enquanto eram as únicas opções disponíveis!

Mas hoje todo mundo produz conteúdo, incluindo empresas que não tem nada a ver com isso (eu ouvi Red Bull?). Há conteúdo de alta qualidade de montão na Internet, e de graça! É commodity! Isso quer dizer que fica cada vez mais difícil ganhar dinheiro vendendo conteúdo.

Mas dá para ganhar muito dinheiro GRAÇAS ao conteúdo.

 

É como música aos ouvidos

Assim como o transporte de passageiros para o Uber, o conteúdo é algo essencial para viabilizar um negócio, mas não é O negócio. Algumas empresas de comunicação, como Vice e Catraca Livre, já sacaram isso, e, apesar da natureza do seu produto, aprenderam a ganhar dinheiro de outras maneiras. O papel do conteúdo ali é aumentar a sua reputação e a sua popularidade, viabilizando os outros negócios, onde está o dinheiro.

Nesse sentido, o jornalismo vai muito bem! Quem vai mal são as empresas e os profissionais que continuam querendo ganhar dinheiro apenas vendendo a notícia.

O conteúdo jornalístico não é o único que passou por esse choque de realidade. Muito mais emblemático foi a derrocada da indústria fonográfica no modelo de venda de música em CDs. Venceram parcialmente a primeira batalha, a dos usuários trocando as músicas no formato MP3. Mas foram destruídos quando a Apple lançou o iTunes, que começou a vender as músicas individualmente a US$ 0,99, de uma maneira cômoda, segura e de alta qualidade. Quem continuaria comprando CDs diante disso?

A pá de cal veio com serviços como o Spotify e o Apple Music, que tornaram o iTunes obsoleto: por uma pequena assinatura mensal, dão acesso ilimitado a um acervo gigantesco, em qualquer lugar. Para o consumidor, é música aos ouvidos.

Nem todos os artistas acham isso bacana, especialmente as grandes estrelas. Argumentam que esses serviços lhes pagam apenas uma pequena fração do que eles ganhavam vendendo CDs. E isso é verdade!

Mas eles não vendem mais CDs.

A música também virou commodity. Esses serviços não vieram para substituir os discos. São um espaço de divulgação e consolidação dos artistas. Se os medalhões ganham hoje muito menos, existe a contrapartida que artistas obscuros podem conhecer a fama de uma maneira que jamais aconteceria quando as gravadoras dominavam o processo. O sistema democraticamente dividiu os ganhos entre muito mais gente. E quem é famoso deve agora ganhar dinheiro de outro jeito, por exemplo fazendo shows.

 

Críticas ao modelo

Muita gente acha tudo isso um absurdo!

Há muitos críticos, por exemplo, ao Uber. Eles dizem que a empresa explora os motoristas, ganhando em cima deles, que são os donos dos carros e os únicos a correr riscos (inclusive de apanhar de taxistas raivosos). Seria, portanto, o capitalismo do pior tipo.

Esses críticos deveriam conversar com esses motoristas. Uso o serviço frequentemente e sempre faço isso. Seus trabalhos anteriores variam de engenheiros a motoristas de táxi. Até hoje não encontrei um que não estivesse satisfeito com o modelo. Nenhum deles me pareceu explorado; na verdade, a sensação mais comum era de gratidão. Afinal, sem isso, estariam desempregados.

Não quero parecer Poliana. Sei que o Uber já disse que, no futuro, espera ter uma frota de carros-robôs, sem motorista. Mas isso ainda vai demorar um bom tempo, pois os tais carros ainda estão em testes preliminares. Até lá, os motoristas continuarão felizes.

Os críticos afirmam que o Uber ganha dinheiro sem risco e “sem fazer nada”. Essa é uma afirmação maniqueísta e rasa, pois a empresa atua justamente na camada do negócio onde está o real valor, como descrito mais acima. Sem isso, o que nos restaria seriam os taxistas, e os motoristas do Uber talvez estivessem desempregados.

São como Elton John, que, em 2007, propôs o fim da Internet, pois ela estaria “destruindo a indústria musical e as relações interpessoais”. Na verdade, ele reclamava porque não estava mais vendendo tantos CDs.

Gosto muito das músicas dele, mas prefiro ouvi-las no Spotify. Por outro lado, irei feliz ao seu próximo show!

Desde que eu perceba valor naquilo.

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