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Vale a pena ter um carro elétrico no Brasil?

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Na segunda passada, a Ford surpreendeu todo mundo, anunciando que deixará de produzir automóveis no Brasil, interrompendo uma história de mais de cem anos no país. Políticos reclamaram e analistas tentaram justificar a decisão. Mas a resposta é simples: o Brasil deixou de ser interessante para a Ford.

Aliás, não só para ela! A manchete do Estadão desse domingo mostra que o Brasil perdeu 36,6 mil fábricas entre 2015 e 2020, o que dá uma média de 17 fábricas por dia.

A forte desindustrialização, que recentemente também vitimou a produção nacional de eletrônicos da Sony e de carros da Mercedes, é resultado de fatores como o infame “custo Brasil”, a falta de incentivo à inovação, o ambiente empresarial hostil, a baixa produtividade e o próprio mercado retraído. Além disso, o produto brasileiro ficou menos competitivo internacionalmente.

A Ford, por sua vez, tem seus motivos particulares. Um deles é se concentrar em SUVs, veículos que oferecem uma melhor margem de lucro, mas que infelizmente vendem proporcionalmente pouco no Brasil. A outra coisa é seu direcionamento para veículos elétricos. Só que o Brasil ainda patina vergonhosamente nessa tecnologia, enquanto outros países já têm metas aprovadas para eliminação de motores a combustão em veículos novos daqui a alguns anos.


Veja esse artigo em vídeo:


Por que o mercado de carros elétricos não acelera no Brasil? Vale a pena ter um carro elétrico aqui?

John Rockefeller, magnata americano da indústria petrolífera, dizia que “o melhor negócio do mundo é uma empresa de petróleo bem administrada; o segundo melhor é uma empresa de petróleo mal administrada”. Um século depois, essa frase começa a deixar de ser verdade.

Em novembro, o Reino Unido antecipou de 2035 para 2030 a proibição de carros novos movidos a gasolina ou a diesel, portanto daqui a apenas nove anos. Dois meses antes, o Estado americano da Califórnia já tinha publicado a mesma restrição valendo a partir de 2035. O Japão deve firmar sua data limite para 2030. E a China, o país mais poluente do mundo, deve ter uma regra assim para 2035.

Isso vem se refletindo nas empresas automotivas, claro. Na sexta-feira, o valor de mercado da americana Tesla, maior expoente em carros elétricos, era de incríveis US$ 783 bilhões. Isso é mais do que o valor somado da Toyota, da Volkswagen, da GM, da Ford e da Fiat Chrysler, empresas centenárias, que vendem muitíssimo mais veículos, mas quase tudo ainda movido a combustíveis fósseis.

Isso fez com que Elon Musk, fundador e CEO da Tesla se tornasse o homem mais rico do mundo há 11 dias, tirando a coroa que Jeff Bezos, fundador e CEO da Amazon, detinha desde outubro de 2017.

Segundo a consultoria Boston Consulting Group, as vendas globais de modelos elétricos e híbridos passarão dos atuais 10% para 51% em uma década. Isso se as restrições aos combustíveis fósseis e os incentivos à eletrificação se mantiverem, e prevendo o crescimento nas vendas e a queda nos preços dos modelos.

 

Gasolina e diesel resistem

Claro que os postos de gasolina continuarão ocupando as esquinas das cidades por muito tempo. Especialistas estimam que será assim, no mínimo, até 2050, especialmente em países em desenvolvimento, que não incentivam a eletrificação e permanecerão com o legado de uma frota envelhecida e movida a gasolina. É o caso do Brasil.

Tampouco podemos ignorar o lobby da ainda poderosíssima indústria petrolífera, que obviamente não tem nenhuma pressa em ver a frota de veículos se eletrificando.

Por aqui, quem puxa esse cordão é a Petrobrás. A empresa ainda olha de longe a produção de energias renováveis, ao contrário de muitos de seus concorrentes. Ela tem seus motivos, como reservas gigantescas de petróleo e a tranquilidade de que os carros brasileiros continuarão queimando gasolina ainda por décadas. Além disso, a empresa está endividada, o que atrapalha investimentos na diversificação de suas operações. Pelo contrário, a Petrobrás vem se desfazendo de tudo que não seja petróleo e gás.

Faz sentido! Gasolina e diesel representam uma fatia essencial nos ganhos das petroleiras. Metade da produção atual da Petrobrás, por exemplo, é de gasolina e diesel para transporte rodoviário.

Outra coisa que ajuda a manter essa indústria é a melhora na eficiência dos carros atuais, com motores a combustão menores e mais econômicos, sem sacrificar a performance. A indústria petrolífera, por sua vez, melhora a qualidade de seus combustíveis, tornando-os menos poluentes.

Apesar de tudo isso, os carros elétricos vão conquistando seu espaço no Brasil, lentamente.

Temos que pensar também que as matrizes das montadoras aqui instaladas estão migrando para o carro elétrico. Como trabalham com modelos mundiais, fará cada vez menos sentido manter modelos e tecnologias defasadas que não combinem com as dos seus principais mercados.

O brasileiro já tem a sua disposição modelos elétricos das montadoras Audi, BMW, BYD, Chery, Chevrolet, JAC, Jaguar, Mercedes, Nissan, Porsche, Renault e Tesla. O mais barato é o pequeno hatch JAC iEV20, que custa R$ 140 mil. Os modelos mais caros passam de meio milhão de reais.

Ou seja, dá para se ver que o preço é uma fortíssima barreira de popularização dos carros elétricos.

Ainda no governo Temer, a alíquota do IPI (o Imposto sobre Produtos Industrializados) para os veículos elétricos foi reduzida de 25% para uma faixa entre 7% e 20%. Mesmo assim, impostos sobre qualquer carro são muito altos por aqui.

No mercado internacional, o equilíbrio entre os preços de carros elétricos e equivalentes a combustão deve ser atingido em até dez anos. Por isso, incentivos para o comprador também seriam bem-vindos e justificados pelos ganhos ambientais dos veículos elétricos. Na China, por exemplo, quem compra um carro elétrico recebe um incentivo do governo que pode chegar a US$ 10 mil para abater no valor do veículo.

Um outro ponto que precisa ser melhorado é a ampliação de pontos de carregamento rápido em locais públicos e prédios residenciais e comerciais. O carregamento em tomadas comuns é muito lento e caro, o que desestimula a aquisição de um carro elétrico.

Um bom exemplo veio da cidade de São Paulo. Em março passado, foi sancionada uma lei municipal que exige que os novos edifícios residenciais e comerciais prevejam soluções para recarga de veículos. Isso precisa se espalhar para outras cidades, e aos poucos incorporar também imóveis já existentes.

 

Elétrico ou a combustão?

Mas, afinal, vale a pena ter um carro elétrico?

Se você tiver “bala na agulha” para fazer o investimento inicial, a resposta tende a ser positiva, mesmo no Brasil, especialmente se você roda bastante.

O principal ponto favorável certamente é ambiental. Isso se reflete até na saúda da população. Especialistas estimam que a expectativa de vida média do americano deve aumentar em 14 meses pela simples eletrificação da frota automobilística, graças à diminuição dos poluentes no ar que respiramos.

A redução na emissão de gases de efeito-estufa também colabora com a queda da temperatura média global. Vale lembrar que 2020 foi o ano mais quente da história, empatando com 2016!

Outra vantagem é que, apesar de os carros serem mais caros que os equivalentes a combustão, há uma economia a médio prazo. E ela não acontece apenas por deixar de visitar os postos de gasolina: a manutenção dos carros elétricos tende a ser mais barata, pois seus motores são mais simples e não têm componentes de alto desgaste dos motores à combustão.

O silêncio também impressiona. Os ruídos a bordo e externos são muito menores que os de um carro convencional. Isso se deve pela ausência do próprio motor a combustão e sua exaustão, além de outras peças barulhentas.

Essa é, portanto, uma escolha ainda bem pessoal. Tem que rodar muito para que as economias dessa tecnologia paguem a diferença no custo do veículo. Mas temos também que levar em consideração os outros ganhos, não-financeiros, na decisão.

Quanto ao governo, precisa fazer da sua parte para diminuir mais esse abismo tecnológico que temos com os países desenvolvidos. Caso contrário, isso e todos os outros problemas mencionados no começo desse artigo podem mandar embora outras Fords nos próximos anos.

A Petrobras garante o furo, apesar de seu blog

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Para Gabrielli, a população tem o direito de conhecer amplamente as informações trocadas entre a empresa os veículos

Para Gabrielli, a população tem o direito de conhecer amplamente as informações trocadas entre a empresa os veículos

As perguntas feitas por um jornalista a uma fonte são de sua propriedade? E as respostas a elas também são? Essas perguntas capciosas ganharam as manchetes na semana passada quando a Petrobras decidiu divulgar as perguntas de jornalistas enviadas à assessoria de imprensa da companhia, com as respectivas respostas. A prática está sendo feita no blog institucional Fatos e Dados, no ar desde o dia 2 de junho e criado para divulgar informações relativas à CPI criada para apurar irregularidades da empresa.

Os veículos de comunicação botaram a boca no trombone e ganharam apoios importantes, como da ANJ (Associação Nacional de Jornais) e da Abraji (Associação Brasileira de Jornalismo Investigativo). Mas, ao contrário do que se poderia pensar, a iniciativa da empresa não é uma unanimidade entre jornalistas: Luís Nassif e Paulo Henrique Amorim, além da ABI (Associação Brasileira de Imprensa), apoiam o blog. A Petrobras se defende, dizendo que as informações que divulga não pertencem ao veículo. “A nossa visão é que isso significaria uma privatização da informação na relação entre a Petrobras e esse veículo”, disse o próprio presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrieli, “Estaríamos dando ao veículo o poder e a decisão de divulgar ou não divulgar”, explicou em entrevista ao Jornal da Globo.

Voltando às duas perguntas que fiz no começo do post, os dois lados têm pontos válidos a defender. Quanto às perguntas, sim, elas pertencem aos jornalistas. Especialmente no caso de reportagens investigativas, as perguntas já são resultado de muito trabalho do profissional. Muitas vezes, só puderam ser elaboradas depois de várias entrevistas exclusivas e, portanto, carregam no seu bojo muito trabalho intelectual. Divulgá-las antecipadamente seria, portanto, um desrespeito a esse trabalho do jornalista, pois transformaria sua apuração em aviso de pauta para a concorrência. As respostas, por outro lado, pertencem à empresa, como sugere a Petrobras, que pode fazer o que quiser com essa informação.

Diante da gritaria, o blog passou a publicar as perguntas e as respostas apenas depois de a matéria ser publicada no veículo. Mas isso não foi suficiente para diminuir a ira da mídia. E aí, nesse momento, os coleguinhas perdem a razão. Ao criar esse “embargo às avessas”, onde a fonte espera o veículo publicar a reportagem para então divulgar seus dados, a Petrobras garante o “direito de furo” aos jornalistas. Mas aparentemente eles querem garantir o direito de escolher o que querem publicar, varrendo para baixo do tapete as informações que não lhes interessa. Essa prática nefasta, muito comum nas revistas semanais do país, é cada vez mais comum em todos os veículos, mais e mais recheados de jornalistas novatos, inocentes e manipuláveis, tanto pelas fontes quanto por seus diretores.

Todo profissional sabe –ou deveria saber– que o jornalismo é composto de várias versões do mesmo fato. Seu trabalho é apresentar ao público o máximo delas que puder, para que o consumidor construa a verdade dos fatos. Por isso, o argumento ridículo que os jornais vêm usando de que o blog da Petrobras serviria para intimidar a imprensa no seu trabalho de informar amplamente a população não se sustenta. Na verdade, sugiro que todas as empresas mantenham instrumentos semelhantes, para que exponham a sua versão dos fatos sem edição, evitando armadilhas de editores inescrupulosos. Obviamente não estou generalizando: a maioria dos jornalistas faz um trabalho decente, mas os veículos não podem esquecer que eles não são donos da notícia.